Sân bay Long Thanh: Một bước nhảy vọt hay một cơ hội quốc gia bị bỏ lỡ?

Đầu tư 16 tỷ đô la vào một dự án lớn như Sân bay Quốc tế Long chỉ để nó trở nên kém hơn một cơ hội bị bỏ lỡ - đó là một thất bại trong việc nắm bắt một khoảnh khắc lịch sử để xây dựng một hệ sinh thái kinh tế do sân bay toàn diện.

Khi dự án sân bay quốc tế Long Long gần như sẵn sàng hoạt động vào năm 2026, cuộc tranh luận đang tăng cường: tất cả các chuyến bay quốc tế sẽ được chuyển sang Long Thanh, hay Việt Nam nên áp dụng một mô hình hoạt động an toàn hơn, hybrid duy trì tình trạng quốc tế của Son Son

Trong khi những lo ngại về rủi ro của người Viking và những người bất tiện khác là hợp lệ, chúng phải được đánh giá bằng cách sử dụng dữ liệu rõ ràng. Rủi ro thực sự là tầm nhìn táo bạo - nó do dự. Và do dự là điều ngăn cản tầm nhìn trở thành hiện thực.

những tiếng thở dài trên da Son Nhat

Một chuyến viếng thăm tháp điều khiển không lưu tại Sân bay quốc tế Tan Son Nhat cho thấy một ma trận máy bay rối rắm - những chấm xanh nhảy múa trên radar. Trên Hồ Chí Minh Thành phố, các máy bay vòng tròn trong hàng đợi trong một giờ, chờ giải phóng mặt bằng.

Mỗi độ trễ không chỉ làm cạn kiệt năng lượng và sự kiên nhẫn của hành khách, mà còn áp đặt chi phí dốc lên các hãng hàng không và môi trường. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), cứ sau 15 phút, các vòng tròn đã đốt cháy hàng trăm lít nhiên liệu máy bay phản lực A1, khiến các hãng hàng không tiêu tốn hàng chục triệu đồng và làm hỗn hợp bầu không khí đã bị nghẹt thở của thành phố.

Sự kém hiệu quả này cũng được liên kết với Việt Nam, chi phí hậu cần cao. Mặc dù giảm từ 25% xuống 16-18% GDP trong những năm gần đây, nhưng vẫn cao hơn mức trung bình toàn cầu là 10-12%, theo báo cáo của Hiệp hội Doanh nghiệp Hậu cần Việt Nam.

Cổ nút lịch sử và giới hạn cơ sở hạ tầng

Việc mở Terminal T3, tăng khả năng của Son Son, lên gần 50 triệu hành khách hàng năm, là một bản nâng cấp rất cần thiết. Tuy nhiên, nó gần giống với việc cải tạo một phòng khách nhà mà không mở rộng con hẻm dẫn đến nó. Các vấn đề cốt lõi vẫn còn.

Đầu tiên, giới hạn đường băng. Mặc dù có thiết bị đầu cuối mới, con trai Tan Nhat vẫn hoạt động chỉ với hai đường băng - cách nhau 365 mét. Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), các đường băng phải cách nhau ít nhất 1.035 mét để hoạt động độc lập theo các quy tắc bay của công cụ (IFR).

Tân Son Son Nhat cấu hình hiện tại đòi hỏi phải hạ cánh so le và cất cánh, kiềm chế hiệu quả nghiêm trọng và gây ra sự chậm trễ dai dẳng cả trên bầu trời và trên mặt đất. Đây là một lỗ hổng thiết kế kết cấu - một ràng buộc lịch sử không có giải pháp khả thi.

Thứ hai, phát triển đô thị đã khiến việc mở rộng sân bay hầu như không thể. Ủy ban của người dân thành phố Hồ Chí Minh ước tính giải phóng mặt bằng cho việc mở rộng về phía bắc sẽ có giá 9,15 tỷ USD. Thêm cơ sở hạ tầng cần thiết như đường cao tốc và liên kết tàu điện ngầm sẽ tăng tổng số lên 17,46 tỷ đô la - nhiều hơn 16 tỷ đô la cần thiết để xây dựng cả ba giai đoạn dài của Thanh. Hơn nữa, việc di dời sẽ thay thế hàng chục ngàn cư dân.

một sự thay đổi mô hình trong chiến lược

Terminal T3 Kích hoạt Reffation khẳng định rằng 50 triệu hành khách mỗi năm là trần cho con trai Tân NHAT. Khu vực hàng không của Việt Nam cần đà mới.

Giữ lại Son Son NHAT cung cấp sự thuận tiện ngay lập tức và rủi ro thấp, nhưng với các hạn chế về không gian, pháp lý và hoạt động vĩnh viễn - tương tự như cuộc đấu tranh hiện đại hóa sân bay Heathrow ở London.

Ngược lại, Thanh dài của Thanh dài mang đến cơ hội nhảy về phía trước - như Incheon ở Hàn Quốc hoặc Chek Lap Kok ở Hồng Kông, cả hai đều nghi ngờ nhưng giờ là trung tâm hàng không toàn cầu.

Đây không phải là một cuộc tranh luận về khoảng cách, mà là về hướng. Liệu Việt Nam sẽ chọn sự an toàn và thoải mái ngắn hạn tại Tan Son Nhat, hoặc nắm lấy sự chuyển đổi lâu dài bằng cách biến Long Thanh thành một trung tâm thực sự để tăng trưởng?

Dự án xác định thế kỷ

Một số người đã đề xuất một mô hình lai: chia sẻ các chuyến bay quốc tế giữa con trai Tân NHAT và Long Long. Nhưng sự thỏa hiệp của người Viking này có thể dẫn đến thất bại, đặc biệt là trong một khu vực có các đối thủ cạnh tranh khốc liệt như Singapore, Changi (hơn 60 triệu hành khách/năm) hoặc Bangkok, Suvarnabhumi (gần 65 triệu tiền tạm thời).

Các trung tâm toàn cầu thành công thông qua kết nối liền mạch. Các sân bay hàng đầu cho phép chuyển giao quốc tế trong vòng 45-75 phút trong một nhà ga duy nhất. Một hành khách đến Long Thanh từ châu Âu sẽ cần 3-4 giờ để chuyển sang các chuyến bay ràng buộc ASEAN tại Tân Son NHAT-Xử lý nhập cư, thu thập hành lý, đi 45 km và kiểm tra lại. Khoảng cách này không thể chấp nhận được.

Logistics cũng sẽ bị ảnh hưởng. Hàng hóa có giá trị cao như chất bán dẫn, dược phẩm và điện tử đòi hỏi nhanh chóng, vận chuyển hàng không liền mạch. Một mô hình lai buộc hàng hóa phải trải qua nhiều lần chuyển giao, tăng chi phí, thời gian vận chuyển và rủi ro bảo mật - vô hiệu hóa lợi thế cạnh tranh của Việt Nam.

Thiếu cơ hội lịch sử

Long LCHH được thiết kế cho 100 triệu hành khách hàng năm. Nếu bị sử dụng, khoản đầu tư 16 tỷ đô la sẽ phung phí cơ hội của Việt Nam để tái cấu trúc nền kinh tế và xây dựng một hệ sinh thái do sân bay điều khiển.

Một hệ sinh thái như vậy sẽ bao gồm các cơ sở bảo trì máy bay đẳng cấp thế giới (MRO), thu hút các hãng hàng không khu vực và tạo ra hàng ngàn công việc lành nghề. Nó cũng có thể có các trung tâm hậu cần tự động tiên tiến với việc lắp ghép máy bay trực tiếp - như FedEx Lừa Memphis Hub hoặc UPS tựa Louisville Hub - biến Việt Nam thành một cổng hàng hóa thương mại điện tử cho toàn bộ khu vực.

Để đảm bảo thành công, việc mở rộng Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thanh - Dau Giay Expressway phải được hoàn thành trước hoặc cùng với giai đoạn đầu tiên của Long Thanh. Nhưng người thay đổi trò chơi là liên kết đường sắt cao cấp được đề xuất giữa Hồ Chí Minh và Long Thanh.

Giống như Hàn Quốc, AREX Train, kết nối Sân bay Incheon đến Seoul trong 40 phút, đường sắt này sẽ cắt giảm thời gian di chuyển xuống còn 30-35 phút và loại bỏ nỗi sợ bị chậm trễ giao thông, khiến cho Long Long cảm thấy có thể tiếp cận được như bất kỳ sân bay đẳng cấp thế giới nào.

Sau khi hoạt động, hệ sinh thái này có thể đóng góp 3-5% cho GDP Việt Nam và tạo ra hàng trăm ngàn việc làm. Chỉ riêng Giai đoạn 1 đòi hỏi gần 14.000 nhân viên trực tiếp. Theo Hội đồng Sân bay Quốc tế (ACI), mỗi công việc sân bay trực tiếp tạo ra 2-3 việc làm gián tiếp-có nghĩa là 40.000-50.000 việc làm có thể được tạo ra sớm.

Cảm hứng toàn cầu, tham vọng quốc gia

Sân bay Singapore Singapore Changi đóng góp 5-6% GDP. Tại UAE, Sân bay Quốc tế Dubai và Emirates Airlines chiếm 27% Dubai GDP GDP và hỗ trợ 22% công việc địa phương.

Các dự án lớn như vậy luôn đòi hỏi sự hy sinh - và chúng thường bắt đầu như những ý tưởng điên rồ. Bức tường lớn của Trung Quốc, Tháp Paris, Eiffel và Sân vận động Bird Bird Bird Bird đều đã từng nghi ngờ. Bây giờ, chúng là biểu tượng vượt thời gian của tầm nhìn quốc gia.

Tương tự như vậy, Long Thanh không chỉ là một sân bay đối với Dong Nai, giống như con trai Tân NHat không chỉ dành cho Thành phố Hồ Chí Minh. Long Thanh thành công phải được chấp nhận như một mệnh lệnh chiến lược quốc gia.

di chuyển các chuyến bay quốc tế ra khỏi lõi đô thị sẽ làm giảm tắc nghẽn, tiếng ồn và cơ sở hạ tầng. Quan trọng hơn, một Thanh dài mạnh mẽ có thể thu hút nhiều khách du lịch, nhà đầu tư và dòng chảy thương mại đến khu vực.

Với sự can đảm và rõ ràng, Long Thanh có khả năng trở thành cơ sở hạ tầng xác định thế kỷ của Việt Nam - một biểu tượng về tham vọng của đất nước trong thời đại hội nhập toàn cầu này.

Nguyen Phuoc Thang (Đại học HOA BINH)